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    各种大件运输方式衔接不畅、综合交通运输枢纽缺乏
    添?#37038;?#38388;:2016-11-23 10:11 来源:淳远国际物流 作者:www.mwgb.tw
      我国交通运输体系的不和谐还体现在各种运输方式衔接不畅。长期以来各种运输方式只重视自身枢纽的建设和发展,各自为政,对运输网络的统筹规划与建设重视不够,各种交通运输方式衔接不畅、交通运输整体效率不高,与综合交通运输体系所要求的一体化交通运输体系及客运的“零距离换乘”和货运的“无缝衔接”理念相距甚远。一体化运输是指承运人在完成运输服务的过程中保持时间和空间?#31995;?#36830;续性,实现货物的无缝衔接和客运的零换乘。
      一体化运输既包括不同运输方式的衔接,也包括同种运输方式不同地域区段之间的衔接。从货运角度看,一体化运输是以实现货物运输最优化效益为目标的联运组织形式,要求经营者以最简便的?#20013;?#26368;快的速?#21462;?#26368;合理的运输费用,为货主提供“门到门”的运输服务,货主只进行一次托运、一次计费、一次单证、一次保险。
      各种大件运输方式的不同?#38469;?#32463;济特性决定了各自的比较优势,而不同的比较优势决定了各种运输方式的最佳服务距离和范围,也就是说,除了短途汽车运输外,现在单一的运输方式很难进行门到门的运输,一个运输需求通常都是由两种或两种以?#31995;?#36816;输方式共同完成的,不同运输方式只是满足人们运输需求的服务链条?#31995;?#19968;环,因此要想提供一体化运输服务,首先要求不同运输方式在基础设施之间的有效衔接,在运输组织和服务上进行协作和相互补充。
      各种运输方式有效衔接和协作与补充不仅能使资源得到最优化利用,减少环境污染,而且使消费者得到了极大的便利。欧盟在马可波罗计划中明确提出要大力发展铁—海—河货物联运系统,在共同运输政策中提出发展旅客多式联运,各个欧盟国家在公共运输系统内联合售票使旅行连贯。这些措施可减少公路运输量、节省能源、减少二氧化碳的?#27431;牛?#20351;欧盟社会能与自然和谐共处与发展。
      但是,我国各种运输方式间却衔接不畅。?#28909;紓?#25105;国的火车站和机场之间没有便捷的换乘方式,国外常见的铁路直通机场的做法,在我国就几乎不存在。机场和市区的衔接,大多数城市只有机场大巴一种方式。如果需要换乘火车,机场大巴没有相关线路,或者路上堵车,就会给出行带来极大的不便。又如,国外极为便利的立体综合交通枢纽,可以实现多种运输方式在同一栋建筑或同一个站台的零距离换乘,在我国仍属空白。在公路与铁路的衔接方面,公路运输的?#38469;?#32463;济特点决定了公路是铁路最主要的集疏运方式,从目前汽车客运站与铁路客运站的衔接上来看,?#35805;?#22312;城市的铁路客运站周边都有一个汽车客运站与其衔接。
      但是在传统的管理体制下,汽车客运站的规划和布局虽然考虑了与铁路的衔接配合,但是由于受到体制、土地等方面的限制,两者基本上不是同步规划、同步建设,很容?#33258;?#25104;汽车客运站与铁路客运站隔路相望。虽然两者直线距离可能并不远,但由于受城?#26800;?#36335;的阻隔,行人必须穿行或绕行(有隔离带?#20445;?#19981;仅给乘客换乘带来很大不便,而且也给城市交通带来很大干扰、交通隐患较大。
      此外,我国港口向内陆的运输方式单一,目前大多采用公路转运的方式,能耗大、成本高,大力发展铁—水联运可以有力地促进港口与内陆直通,降低物流成本。铁—水联运,即货物到港及出港?#20445;?#36135;轮与铁路间直接实现装卸,并最终运输到目的地,中途无须公路中转,运量大、中间?#26041;?#23569;,受恶劣天气影响小,大大提升了物流效?#30465;?#20197;青岛港为例,从青岛运至西安的国际集装箱,采用铁—水联运比从水路转公路的方式节约物流成本20%~40%。
      而我国物流成本每降低一个百分点,就可以增加1300亿元左右的社会效益。与公路货运相比,铁—水联运的节能减排效果显着。2010年连云港到阿拉山口过境集装箱达8万标准箱,节?#26082;加?.4万吨,这相当于4万辆私?#39029;?#19968;年的?#21152;?#28040;耗;减少碳?#27431;?3万吨,相当于新增森?#32622;?#31215;325平方公里。
      如果实现了铁道部和交通运输部在2011年发布的《关于加快铁水联运发展的指导意见》的既定目标,即到2015年,集装箱铁—水联运量年均增长20%以上,港口煤炭、矿石、粮?#22330;?#21270;?#23454;?#22823;宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10个百分点,那么“十二五”期间可为全社会节省93万吨?#21152;停?#20943;少290万吨碳?#27431;牛?#30456;当于新增加1/11个大兴安岭森林的面积。但是,我国铁—水联运的发展却?#29616;?#28382;后于经济社会的发展需求。2011年1至9月,全国铁—水联运集装箱运?#23458;?#25104;137万标箱,?#20960;?#21475;集装箱吞吐量的比重仅为1.2%,远远低于世界主要国家普遍占比20%以?#31995;?#27700;平。
      我国不同运输方式衔接不畅,还表现在综合交通枢纽的缺乏上。综合交通枢纽是指在综合运输的特定节点上,将两种及以上运输方式及城市交通的转换场所在同一空间内统?#36824;?#21010;建设、综合运用现代先进?#38469;?#25163;段,使各种运输方式的设施装备、输作业、?#38469;?#26631;准、信息传输、组织管理等在空间和运输组织?#34900;?#32541;衔接而形成的一体化运输转换系统。综合交通运输枢纽具有以下3个方面的特征:
      ①在地理位置上,运输枢纽地处两种及以?#31995;?#36816;输方式衔接地区或客货流重要集散地;
      ②在运输网络上,运输枢纽是运输网络上多条运输?#19978;?#36890;过或连接的交汇点,是运输网络的重要组成部分,连接不同方向?#31995;目?#36135;流,对运输网络的畅通起着重要作用;
      ③在运输组织上,运输枢纽承担着各种运输方式的客货到发,同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。根据上述定义和特征,可以得知,综合交通运输枢纽对综合交通运输体系的运转是多么重要。但是,我国综合交通枢纽的建设近年来刚刚得到重视,起步较晚,数量不足,增大了城市交通的压力,?#29616;?#24433;响交通运输体系的运行效?#30465;?/span>
      除了交通基础设施硬件?#31995;?#34900;接不畅,不同运输方式在软件?#31995;?#34900;接也存在着诸多问题。?#28909;?#22312;客运方面,我国不同运输方式的联运?#25512;?#23578;未发展,不同运输方式在客运信息共享、联网售票方面?#28304;?#22312;很大问题。而在货物的多式联运方面,不同运输方式运输服务、?#35856;?#24320;放、经营合作、?#38469;?#26631;准、运营规则、运输价格、清算机制、信息及票据等方面的衔接和配合也存在很大的障碍。
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